FaceBookTwitterInstagramYoutubeRSS

Translate

plbezh-TWcsenfrderuesuk

Ostatnia Fabryka Parowozów

Latający Ślązak. Fenomen niedoścignionego pociągu na Śląsku.

 

Przełom lat '20 i '30 to ekspansja lotnictwa cywilnego i rozwoju motoryzacji w Europie. Czas podróży i sprawna możliwość przemieszczania się na większe odległości zaczęły odgrywać coraz większą rolę. Na początku lat '30 na kolei zaczęto stosować silniki spalinowe. Wraz z nimi zaczęto stosować konstrukcje aerodynamiczne - takie jak w samolotach. Nowoczesne nadwozia, budowanie znacznie lżejszych niż parowozy pojazdów szynowych spowodowało rozpoczęcie produkcji pojazdy szynowych, dysponujących wysoką dynamiką i rozwijające duże prędkości, znacznie większe niż możliwości trakcji parowej.

Pierwszym w Niemczech szybkim połączeniem, z zastosowaniem wspomnianej trakcji spalinowej, była uruchomiona linia z Berlina do Hamburga. Wybrano ją nie przypadkowo. Kursowało na niej wiele pociągów pasażerskich, obłożenie miejsc było duże i z racji geometrii torów oraz ukształtowania terenu ówczesne Deutsche Reichsbahn (Niemieckie Koleje Rzeszy) nie musiały ponosić szczególnie dużych nakładów finansowych aby przystosować linię do dużych prędkości do 160 km/h. Poza tym łączyła stolicę Niemiec z jednym z największych miast.

Pierwsze połączenie uruchomiono w 1935 roku i nazwano Fliegender Hamburger (Latający Hamburczyk). Wkrótce sieć tych najszybszych europejskich pociągów, rozwijających prędkość 160 km/h, objęła wszystkie większe ośrodki miejskie i przemysłowe Niemiec.

Skąd się wziął tak wielki sukces tych pociągów? Pomijając prędkość podróżowania i sporą siatkę połączeń była to oferta "szyta na miarę" dla ówczesnej klasy średniej - szybko bogacącego się mieszczaństwa, przemysłowców oraz urzędników. Na pokładzie pociągu znajdowała się klasa 2 i 3 oraz małe bistro, nie było pierwszej klasy zarezerwowanej dla składów klasycznych - ekspresowych ciągniętych przez parowozy  potrzebujące na stacjach węzłowych czas na uzupełnienie wody i węgla. Poza tym wnętrze składów spalinowych była lepiej wytłumiona. Finalnie do szybkiego podróżowania na dalsze trasy był lepszy i atrakcyjniejszy cenowo.

Fliegender Schlesier (Latający Ślązak, Latający Pieron) zadebiutował 15 maja 1936. Ponad 500 km trasę obsługiwały trójczłonowe wagony spalinowe typu Leipzig zbudowane w zakładach Linke-Hofmann Werke w Breslau (Wrocław). Była to seria SVT137. Pociąg początkowo kursował ze stacji Berlin Schlesischer Bahnhof (obecny Ostbahnhof). W 1937 roku zmieniono stację początkową na Berlin-Charlottenburg. Podróż trwała 4 godziny 25 minut.

Skład kursował przez: Fürstenwalde/Spree, Frankfurt (Oder), Guben i dzisiejsze w powojennych granicach: Lubsko, Żagań, Rokitki, Legnicę, Środę Śląską, Wrocław, Oławę, Brzeg, Opole, Kędzierzyn-Koźle, Gliwice. Średnia prędkość przejazdu wynosiła około 128 km/h, maksymalna 160 km/h. Ostatni kurs wykonał 21 sierpnia 1939 roku. Później wszystkie wagony zostały zajęte przez armię niemiecką. Porównując czas przejazdu ówczesnych składów klasycznych pociągów ekspresowych (parowóz, wagony klasy 1 i 2 oraz w składzie wagon restauracyjny lub barowy) a Latającego Ślązaka na tej trasie różnica wynosiła około dwóch godzin na korzyść tego pierwszego. Składy klasyczne były prowadzone aerodynamicznymi parowozami BR 01.10 lub 03.10. Osiągały one prędkość do 140 km/h.

Latający Ślązak był i pozostaje do tej pory najszybszym połączeniem kolejowym między Śląskiem a Berlinem, którego nie udało się nigdy do tej pory pobić. Stał się jednocześnie mitem nowoczesnej floty pasażerskiej i nowoczesnej myśli inżynierii kolejowej wyprzedzającej swoją epokę. To właśnie dla tego połączenia DR zleciło gruntowny remont i przebudowę torowisko. Na wielu odcinkach poprawiono geometrię torowiska, zminimalizowano łuki, zastosowano nowoczesnej rozwiązania bezkolizyjne oraz nowoczesne sterowanie ruchem kolejowym lub wybudowano nasypy od podstaw przystosowując prędkość szlaku do 160 km/h. Wprowadzono sygnalizację świetlną na niektórych odcinkach. Wybudowano także wiele budynków na cele siatki szybkich połączeń m.in. halę obsługi na stacji Bytom.

Obecnie nie ma już możliwości poprowadzenia historyczną trasą składu z Bytomia do Berlina. Wojna, zmiana powojennych granic spowodowała nieodwracalne zmiany w siatce połączeń. Wiele mostów na Odrze zostało wysadzonych i nie odbudowanych do dziś. Bezpośrednie połączenie pasażerskie z Bytomia do Gliwic zostało zawieszone, na mocy porozumień Rządu Polskiego a ZSRR w ramach reperacji wojennych dokonano demontażu zelektryfikowanej sieci trakcyjnej i wywieziono urządzenia, sieci zasilające, wyposażenie i tabor do ZSRR. Największym spustoszeniem okazał się demontaż drugiego toru z większości linii kolejowych z ziem, które po wojnie znalazły się w granicach RP w tym szczególnie na Śląsku i Dolnym Śląsku. Wiele z tych linii do tej pory pozostaje jednotorowymi. Tak stało się z odcinkiem Żagań - Lubsko - Gubin, na którym od wielu lat odbywa się tylko sporadyczny ruch towarowy. W ostatnich latach dzięki dużym inwestycjom PLK SA na części odcinków: Opole Główne - Wrocław Główny - Legnica przywrócono prędkość 160 km/h. Obecnie trwa remont trasy Opole Główne - Kędzierzyn-Koźle - Gliwice. Po jego zakończeniu po tym odcinku pojadą z prędkością przedwojenną do 160 km/h.

Warto wspomnieć, że w 1934 roku DR rozpoczęło prace nad uruchomieniem szybkiego połączenia relacji Berlin - Królewiec przez polskie Pomorze, które planowano uruchomić w maju 1935 roku. Rząd polski odrzucił jednak propozycję motywując to zarówno niemieckimi zaległościami płatniczymi, jak i faktem, że eksploatacja tego połączenia niemieckim taborem byłaby ustępstwem politycznym na rzecz Niemiec. Jednocześnie strona polska rozważała uruchomienie przez Prusy Wschodnie połączenia na trasie Warszawa - Gdynia, które miały być obsługiwane przez Luxtorpedy. Mowa o SAx 90 080 - wagonach motorowych eksploatowanych przez P.K.P. w okresie międzywojnia i kursujących po polskich torach. Były one w odróżnieniu od taboru DR luksusowe, klasy pierwszej a bilety niestety były bardzo drogie w stosunku do ówczesnych zarobków. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, składy jeździły także po liniach górskich. Do dziś niepobitym rekordem jest przejazd na trasie Kraków - Zakopane, który wynosi 2h 18', bowiem również polscy inżynierowie i polska kolej w opisywanym okresie lat '30 mogą się pochwalić osiągnięciami na tym polu, choćby parowóz Pm36, który otrzymał w Paryżu złoty medal.

Również po II wojnie światowej na trasach kolejowych jeździły takie składy produkowane przez Fablok SAx 90 081-5 i osiągające prędkość do 115 km/h. Ale to już temat na inny artykuł.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

 

 Radio Opole, Archiwum XX wieku - fakty zapomniane, Latający Ślązak (wyciąg)
odcinek 15. XXI wiek na Śląsku lat 30-tych. Autostrada - "Latający Ślązak" - Kanał Gliwicki

 

Polecam Państwu archiwalny materiał Radia Opole, który jest znakomitym, kompendium wiedzy nie tylko dla miłośników kolei lecz także dla tych, którzy interesują się historią międzywojennego Śląska, techniką, sprawami społecznymi tamtych lat. Radio Opole wyemitowało 41 audycji poświęconych historii Ziemii Opolskiej, fragment pochodzi z odcinka 15.